{"id":628,"date":"2024-03-03T10:23:15","date_gmt":"2024-03-03T09:23:15","guid":{"rendered":"https:\/\/civiltracks.com\/?page_id=628"},"modified":"2026-04-05T18:31:21","modified_gmt":"2026-04-05T16:31:21","slug":"galibo-de-tren","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/civiltracks.com\/index.php\/galibo-de-tren\/","title":{"rendered":"G\u00e1libo de Tren"},"content":{"rendered":"\t\t
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\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t\t\tG\u00e1libo de implantaci\u00f3n obst\u00e1culos<\/span>\n\t\t\t\t\t<\/span>\n\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t\t\tG\u00e1libo de pant\u00f3grafo<\/span>\n\t\t\t\t\t<\/span>\n\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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\n\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\n\t\t\t\t\t\t\t\t\tPrograma de c\u00e1lculo<\/span>\n\t\t\t\t\t<\/span>\n\t\t\t\t\t<\/a>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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Salida gr\u00e1fica del programa. G\u00e1libos l\u00edmite, nominal, de pant\u00f3grafo y de and\u00e9n<\/figcaption>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/figure>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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Introducci\u00f3n<\/h2>

La definici\u00f3n de los g\u00e1libos de veh\u00edculos ferroviarios y los g\u00e1libos de implantaci\u00f3n de obst\u00e1culos en las l\u00edneas ferroviarias resulta de suma importancia en cuanto a su econom\u00eda de construcci\u00f3n, la capacidad de explotaci\u00f3n de las mismas y la seguridad de las circulaciones.<\/p>

El dise\u00f1ar las l\u00edneas ferroviarias con una amplitud geom\u00e9trica excesiva supondr\u00eda una falta de optimizaci\u00f3n de los recursos econ\u00f3micos disponibles, al dise\u00f1ar los diferentes elementos de la infraestructura con unas dimensiones excesivamente distantes de lo razonable y necesario.<\/p>

Sin embargo, el dise\u00f1ar los distintos elementos de la infraestructura con dimensiones m\u00e1s escasas de las adecuadas, podr\u00eda tener repercusiones en una posible evoluci\u00f3n o acondicionamiento de la l\u00ednea en el futuro para nuevas prestaciones, al no tener las dimensiones necesarias para poder explotar trenes con veh\u00edculos de mayores capacidades o dimensiones.<\/p>

Para poder abordar el c\u00e1lculo de g\u00e1libos de los veh\u00edculos y de las l\u00edneas ferroviarias de forma acorde a los criterios europeos, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria espa\u00f1ola public\u00f3 en el a\u00f1o 2.015 la IFG (Instrucci\u00f3n Ferroviaria de G\u00e1libos) la cual fija los criterios t\u00e9cnicos y de c\u00e1lculo de g\u00e1libos para definir los valores geom\u00e9tricos a cumplir en las distintas partes de los veh\u00edculos y de las l\u00edneas ferroviarias.<\/p>

En el presente blog se comentan los aspectos m\u00e1s relevantes que permiten calcular los g\u00e1libos de implantaci\u00f3n de obst\u00e1culos de una l\u00ednea ferroviaria, as\u00ed como el g\u00e1libo de pant\u00f3grafo y de and\u00e9n.<\/p>

Por otra parte, se suministra un programa en entorno de hoja de c\u00e1lculo de car\u00e1cter educacional y sin \u00e1nimo de lucro, no habiendo sido realizado por tanto para su uso profesional. El programa permite calcular g\u00e1libos nominales, l\u00edmite, de pant\u00f3grafo y de and\u00e9n, as\u00ed como sus envolventes matem\u00e1ticas. El programa permitir\u00e1 de esa manera poder comparar los resultados obtenidos con los de otras hojas o programas que hayan preparado los usuarios del blog, pudiendo as\u00ed comparar resultados y calibrar los mismos.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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Tipolog\u00edas de g\u00e1libo<\/h2>

Los g\u00e1libos son b\u00e1sicamente contornos geom\u00e9tricos que no deben ser rebasados, para garantizar de esta forma que no se produzcan colisiones entre los veh\u00edculos ferroviarios y las instalaciones fijas de la infraestructura. Estos contornos tienen diferentes formas y tama\u00f1os, en funci\u00f3n del fin \u00faltimo al que se quiera dedicar la l\u00ednea ferroviaria a construir o acondicionar. As\u00ed por ejemplo, si una l\u00ednea se quisiera dedicar exclusivamente al tr\u00e1fico de pasajeros de cercan\u00edas se podr\u00eda acudir a un contorno de g\u00e1libo ferroviario de menor tama\u00f1o que el de una l\u00ednea que se quisiera dedicar al transporte de mercanc\u00edas con el modo de autopista ferroviaria.\u00a0<\/p>

Conceptualmente se definen los siguientes tipos de g\u00e1libo:<\/p>

      • G\u00e1libo de material rodante<\/strong>: el contorno que no pueden rebasar los veh\u00edculos.<\/li>
      • G\u00e1libo de cargamento<\/strong>: el contorno que no puede ser rebasado por el cargamento de un vag\u00f3n en condiciones est\u00e1ticas<\/li>
      • G\u00e1libo de instalaciones fijas<\/strong>: el contorno m\u00ednimo que no debe ser invadido por ning\u00fan elemento exterior de la infraestructura.<\/li><\/ul><\/li><\/ul><\/li><\/ul>

        Por tanto, el g\u00e1libo de material rodante y de cargamento no deben ser \u201cinvadidos desde dentro hacia fuera\u201d por parte de los veh\u00edculos, y el g\u00e1libo de instalaciones fijas no debe ser invadido \u201cdesde fuera hacia dentro\u201d por parte de los distintos elementos de la infraestructura. Para garantizar la seguridad, entre el contorno de los veh\u00edculos (g\u00e1libos de material rodante y de cargamento) y el contorno de la infraestructura (g\u00e1libo de instalaciones fijas) existen una serie de distancias, que se definen matem\u00e1ticamente en funci\u00f3n de varios par\u00e1metros como la velocidad, el radio de las curvas, etc…los cuales se comentar\u00e1n a continuaci\u00f3n.<\/p>

        Debido a los diferentes tama\u00f1os que se pueden considerar en las l\u00edneas ferroviarias a explotar, se han definido varias tipolog\u00edas de g\u00e1libo, las cuales van en funci\u00f3n del tama\u00f1o y del ancho de v\u00eda. Estas tipolog\u00edas son para las partes altas de los veh\u00edculos y para las partes bajas de los mismos. Se enumeran a continuaci\u00f3n las principales tipolog\u00edas de partes altas:<\/p>

            • G\u00e1libos tipo GB y tipo GEB16<\/strong>: son g\u00e1libos para trenes principalmente de pasajeros no de alta velocidad, pero admiten tambi\u00e9n trenes de mercanc\u00edas de ciertos tama\u00f1os acotados. El g\u00e1libo GB es para ancho internacional y g\u00e1libo GEB16 es para ancho ib\u00e9rico.<\/li>
            • G\u00e1libos de autopista ferroviaria<\/strong>: son g\u00e1libos mayores que los anteriores y permiten el transporte de mercanc\u00edas en modo autopista ferroviaria. Es decir, los camiones llegan a la terminal de carga y bien el contenedor o, en el caso m\u00e1s extremo, la cabeza tractora y el contenedor, son introducidos en vagones plataforma y transportados por ferrocarril a otra terminal log\u00edstica. Se definen tres tipolog\u00edas por tama\u00f1o: AF 4.0; AF 4.1 y AF 4.2. El AF 4.0 coincide con un contorno de mercanc\u00edas internacional muy extendido denominado P400.<\/li>
            • G\u00e1libos GC y GEC16<\/strong>: es el g\u00e1libo de mayor tama\u00f1o que se puede implantar en una l\u00ednea ferroviaria. Permite el tr\u00e1fico de pasajeros a cualquier velocidad y el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas en cualquier modalidad: convencional o de autopista ferroviaria. El g\u00e1libo GC es para ancho internacional y el g\u00e1libo GEC16 es para ancho ib\u00e9rico.<\/li>
            • G\u00e1libos GEE10 y GED10<\/strong>: son g\u00e1libos concebidos para l\u00edneas de ancho m\u00e9trico.<\/li><\/ul><\/li><\/ul><\/li><\/ul>

              Respecto a las partes bajas de los veh\u00edculos, existen dos tipolog\u00edas diferentes: GEI2<\/strong> (GI2<\/strong> en ancho internacional) y GEI3<\/strong> (GI3<\/strong> en ancho internacional). En caso de que se desee implantar un g\u00e1libo de autopista ferroviaria, el g\u00e1libo de partes bajas a implantar ha de ser obligatoriamente el GEI3-GI3.<\/p>

              Tras los estudios t\u00e9cnicos y econ\u00f3micos correspondientes, se decide la tipolog\u00eda de g\u00e1libo a implantar en una l\u00ednea ferroviaria (GEC16 por ejemplo). Surge entonces una nueva subdivisi\u00f3n dentro de cada tipolog\u00eda, referida esta vez al g\u00e1libo de instalaciones fijas:<\/p>

                  • G\u00e1libo uniforme<\/strong>: ser\u00eda el g\u00e1libo deseable a implantar en las l\u00edneas ferroviarias, siempre y cuando las condiciones t\u00e9cnicas y econ\u00f3micas lo permitan. Es un g\u00e1libo calculado en unas hip\u00f3tesis muy restrictivas de radio, peralte e insuficiencia de peralte en planta y de acuerdo vertical en alzado, por lo que resulta muy dif\u00edcil que existan condiciones geom\u00e9tricas m\u00e1s restrictivas en ning\u00fan punto de la l\u00ednea. El g\u00e1libo uniforme no requiere c\u00e1lculo; su contorno viene definido en la Instrucci\u00f3n IFG para los g\u00e1libos B y C, as\u00ed como para ancho m\u00e9trico.<\/li>
                  • G\u00e1libo nominal<\/strong>: es un g\u00e1libo pensado normalmente para un tramo de l\u00ednea ferroviaria, aunque se puede usar para una zona puntual. Si resultara muy dif\u00edcil en un tramo determinado de la l\u00ednea ferroviaria implantar el g\u00e1libo uniforme, existe la posibilidad de implantar el g\u00e1libo nominal si las condiciones t\u00e9cnicas o econ\u00f3micas lo justifican, el cual se establecer\u00eda para las condiciones peores de dicho tramo, a\u00f1adi\u00e9ndole adem\u00e1s unos m\u00e1rgenes de seguridad geom\u00e9tricos en planta y alzado. Por tanto, en ese tramo de la l\u00ednea no se dar\u00edan las condiciones geom\u00e9tricas altamente holgadas definidas por el g\u00e1libo uniforme, pero se tendr\u00edan en cualquier caso unas condiciones geom\u00e9tricas muy amplias. El g\u00e1libo nominal tambi\u00e9n se usa para posicionar los piquetes de v\u00eda en los desv\u00edos de las estaciones, aspecto que posteriormente se explicar\u00e1. En este \u00faltimo caso, seg\u00fan las condiciones de velocidad, se podr\u00e1 emplear dicho g\u00e1libo con m\u00e1rgenes o sin m\u00e1rgenes.<\/li>
                  • G\u00e1libo l\u00edmite<\/strong>: es un g\u00e1libo pensado principalmente para una zona puntual de la l\u00ednea, aunque se pueda usar para un tramo de l\u00ednea, en la que por motivos t\u00e9cnicos o econ\u00f3micos resulte muy dif\u00edcil implantar los g\u00e1libos uniforme o nominal. Es el g\u00e1libo m\u00e1s restrictivo, por lo que su uso ha de estar justificado y exhaustivamente calculado, dado que tiene una geometr\u00eda m\u00e1s estricta que los anteriores.<\/li><\/ul><\/li><\/ul><\/li><\/ul>

                    Una vez comentados los principales conceptos y tipos de g\u00e1libo existentes, el proceso de trabajo ser\u00eda a grosso modo el indicado a continuaci\u00f3n. El Administrador de Infraestructuras correspondiente, previa autorizaci\u00f3n en su caso de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, define el g\u00e1libo a implantar en una l\u00ednea ferroviaria determinada (GEB16 por ejemplo). Los\u00a0fabricantes de trenes dise\u00f1ar\u00e1n veh\u00edculos que sean aptos para circular por esa l\u00ednea. Los veh\u00edculos de dicho tren deben ser por tanto lo suficientemente reducidos para quedarse dentro del contorno de referencia del material rodante correspondiente a ese g\u00e1libo (GEB16 en nuestro ejemplo), que denominamos \u201ccontorno de referencia del g\u00e1libo cinem\u00e1tico (GEB16 en el ejemplo)\u201d.<\/span><\/p>

                    Sobre ese contorno de referencia, dentro del cual y sin rebasarlo permanecer\u00eda\u00a0el tren totalmente parado en una recta sin peralte, establecemos una serie de distancias de seguridad para definir el contorno del g\u00e1libo de instalaciones fijas. Estas distancias son:<\/span><\/p>

                        • Salientes\u00a0(Sa<\/sub>, <\/span>S<\/span>i<\/sub>)<\/span><\/strong>: el tren est\u00e1 formado por veh\u00edculos de una determinada longitud. Al pasar por las curvas estos veh\u00edculos se inscriben en la curva, provocando que sus esquinas puedan salirse del contorno.<\/span><\/li>
                        • Desplazamientos verticales <\/span>(<\/strong>\u0394h<\/span>Rv<\/sub><\/strong>)<\/span><\/strong>:\u00a0<\/strong>por inscripci\u00f3n en acuerdos verticales<\/li>
                        • Desplazamientos cuasiest\u00e1ticos por velocidad (qsIi, <\/sub>qs<\/span>I<\/sub><\/strong>a<\/sub>, <\/span><\/strong>\u0394hIi<\/sub>, \u0394h<\/span>I<\/sub><\/strong>a<\/sub>)<\/span><\/strong>:<\/strong> el tren no es un elemento r\u00edgido; tiene suspensiones y elementos m\u00f3viles. Debido a ello, al circular a la velocidad correspondiente y entrar en una curva con o sin peralte, se producen desplazamientos laterales y verticales respecto a su contorno est\u00e1tico. Estos desplazamientos son debidos a la aceleraci\u00f3n centr\u00edpeta que surge en la curva y que provoca giros en la caja del veh\u00edculo respecto a los bogies, debido a las suspensiones existentes entre ambos.<\/span><\/li>
                        • Desplazamientos cuasiest\u00e1ticos a velocidad cero\u00a0(qsDi<\/sub>,qs<\/span>Da<\/sub><\/strong>, <\/span><\/strong>\u0394hDi<\/sub>, \u0394h<\/span>D<\/sub><\/strong>a<\/sub>)<\/span><\/strong>:\u00a0<\/strong>por la misma raz\u00f3n comentada anteriormente, si un tren se queda parado en una curva peraltada, la aceleraci\u00f3n de la gravedad provoca una fuerza sobre el centro de gravedad de la caja del veh\u00edculo que hace que la misma gire respecto al bogie, provocando movimientos laterales y verticales respecto a su contorno est\u00e1tico sin peralte.<\/span><\/li>
                        • Desplazamientos aleatorios<\/strong>: las v\u00edas y los veh\u00edculos no tienen una geometr\u00eda perfecta. Adem\u00e1s, durante la explotaci\u00f3n y debido al desgaste de los distintos elementos con el paso del tiempo hasta que los servicios de mantenimiento act\u00faan, se producen una serie de deterioros geom\u00e9tricos que resulta necesario considerar, pues provocan movimientos del veh\u00edculo hacia las instalaciones de la infraestructura. Estos son causados principalmente por:
                            • Desplazamientos de la v\u00eda: horizontales (Tvia<\/sub>) y verticales (TN<\/sub>)<\/span>\u00a0\u00a0<\/li>
                            • Desviaciones del peralte de la v\u00eda\u00a0(TD<\/sub>)<\/li>
                            • Disimetr\u00edas de los veh\u00edculos: por reglaje de la suspensi\u00f3n del veh\u00edculo (\u03b1susp<\/sub>), reparto desigual de cargas\u00a0<\/span>(\u03b1c<\/sub>) y oscilaciones del veh\u00edculo por irregularidades de la v\u00eda\u00a0(\u03b1<\/span>osc<\/sub>)<\/span><\/li><\/ul><\/li><\/ul><\/li>
                            • M\u00e1rgenes complementarios<\/strong>: estos valores se aplican solo en los g\u00e1libos uniforme y nominal. Sirven para tener en cuenta posibles incrementos de velocidad, circulaci\u00f3n de transportes excepcionales, efectos aerodin\u00e1micos y futuras modificaciones de trazado o g\u00e1libos. Aplican solamente a las partes altas de los veh\u00edculos.<\/li><\/ul><\/li><\/ul><\/li><\/ul>

                              Todos estos valores hay que aplicarlos sobre el contorno de referencia del g\u00e1libo cinem\u00e1tico generando cuatro hip\u00f3tesis de c\u00e1lculo diferentes para tener en cuenta todas las casu\u00edsticas geom\u00e9tricas posibles:<\/p>

                                    • Contorno para anchura m\u00e1xima a velocidad m\u00e1xima<\/li>
                                    • Contorno para altura m\u00e1xima a velocidad m\u00e1xima<\/li>
                                    • Contorno para anchura m\u00e1xima a velocidad cero<\/li>
                                    • Contorno para altura m\u00e1xima a velocidad cero<\/li><\/ul><\/li><\/ul><\/li><\/ul><\/li><\/ul>

                                      Como ya se ha explicado anteriormente, resulta necesario tener en cuenta dos velocidades, dado que en curva y con peralte, cuando el tren va a su m\u00e1xima velocidad tiende a girarse debido a las suspensiones y otros efectos hacia fuera de la curva, por lo que ocupa un espacio que hay que tener en cuenta para el g\u00e1libo; por otra parte, si el tren estuviera parado en esa misma curva, el peralte y las suspensiones har\u00edan que tendiese a girar hacia dentro de la curva, ocupando tambi\u00e9n un espacio que ha de considerarse.<\/p>

                                      Una vez realizados los cuatro c\u00e1lculos, surgen cuatro posibles contornos geom\u00e9tricos para definir el g\u00e1libo de instalaciones fijas. Unos son m\u00e1s anchos pero algo m\u00e1s bajos y otros son m\u00e1s altos pero algo m\u00e1s estrechos. Obviamente, las instalaciones fijas de la infraestructura no han de interferir con ninguno de los cuatro contornos, por lo que surge la necesidad de establecer un nuevo contorno que sea la envolvente geom\u00e9trica de los cuatro contornos anteriormente calculados. Si las instalaciones fijas quedan fuera en todo momento de dicha envolvente geom\u00e9trica, garantizaremos que el g\u00e1libo de instalaciones fijas que se dedea implantar se cumple.\u00a0<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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                                      La envolvente de g\u00e1libos<\/h2>

                                      Como ya se ha comentado, una vez realizados los distintos c\u00e1lculos de g\u00e1libo l\u00edmite y nominal se obtienen cuatro contornos diferentes en funci\u00f3n de la b\u00fasqueda del contorno m\u00e1s ancho y m\u00e1s alto para la m\u00e1xima velocidad, y del contorno m\u00e1s ancho y m\u00e1s alto para la velocidad cero.<\/p>

                                      Estos contornos generan una zona que no debe ser invadida por ning\u00fan obst\u00e1culo para poder garantizar que se cumple el g\u00e1libo de instalaciones fijas buscado. Es por ello que surge la conveniencia de generar un\u00a0 contorno que envuelva las aristas m\u00e1s exteriores de los cuatro contornos previamente hallados, de cara a garantizar la no interceptaci\u00f3n de ning\u00fan contorno interior a dicha envolvente.<\/p>

                                      La generaci\u00f3n de una envolvente se suele realizar generalmente de forma gr\u00e1fica, aunque tambi\u00e9n existe la posibilidad de generar la misma de forma matem\u00e1tica. Esto resulta muy c\u00f3modo, pues se puede acudir de forma r\u00e1pida al gr\u00e1fico de la envolvente generado, pinchar sobre el mismo con el rat\u00f3n y obtener las coordenadas de los puntos de g\u00e1libo buscados.<\/p>

                                      El programa suministrado genera dos tipos de envolvente: la envolvente estricta y la envolvente sim\u00e9trica.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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                                      La envolvente estricta es la que se generar\u00eda aproximadamente si tens\u00e1ramos una cuerda que envolviera los cuatro contornos previamente hallados. Para poder calcularla resulta f\u00e1cil generar la misma en los puntos inferiores, dado que todos poseen alturas similares, por lo que solo resulta necesario buscar los puntos de mayor anchura en valor absoluto tanto en el lado interior como en el lado exterior de la curva. Sin embargo, este aspecto resulta m\u00e1s complejo en los puntos superiores, dado que se genera una nube de puntos sobre la cual debemos hallar la envolvente. Para ello se acude a recursos matem\u00e1ticos basados en \u00e1lgebra tensorial, los cuales no son objeto del presente blog.<\/p>

                                      Para hallar la envolvente sim\u00e9trica se procede de distinta manera. Se buscan de abajo a arriba en la zona interior y exterior de los distintos contornos los puntos de mayor anchura. Si a cierta cota un punto interior tiene mayor anchura que su hom\u00f3logo exterior, se da a esa cota la anchura del punto interior para ambos puntos, interior y exterior. Si fuera a la inversa, se otorgar\u00eda a ambos puntos el valor de la anchura del punto exterior. De esa manera se va conformando una envolvente sim\u00e9trica.<\/p>

                                      Cuando se llega a los puntos superiores se vuelve a generar el mismo problema anteriormente comentado: existe una nube de puntos sobre la cual ha de generarse la envolvente. Para poder calcular la envolvente sim\u00e9trica en esa zona, se busca previamente en las partes interior y exterior de los contornos el punto de mayor altura y el punto m\u00e1s bajo de mayor anchura, generando unos puntos auxiliares sim\u00e9tricos sobre los cuales se vuelve a aplicar el mismo algoritmo anteriormente comentado basado en criterios de \u00e1lgebra tensorial, el cual nos genera una envolvente sim\u00e9trica.<\/p>

                                      Es fundamental destacar lo siguiente: si bien el programa genera una envolvente estricta y una envolvente sim\u00e9trica tanto para g\u00e1libo l\u00edmite como para g\u00e1libo nominal, la Instrucci\u00f3n comenta la necesidad de que el g\u00e1libo nominal sea establecido siempre de forma sim\u00e9trica<\/strong>. Por tanto, si bien para el g\u00e1libo l\u00edmite se puede utilizar una envolvente estricta o sim\u00e9trica (dado que esta \u00faltima siempre se quedar\u00e1 algo del lado de la seguridad respecto a la estricta), para el g\u00e1libo nominal solo se puede utilizar la envolvente sim\u00e9trica.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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                                      El c\u00e1lculo de los piquetes de v\u00eda<\/h2>

                                      Cuando estamos dentro de una estaci\u00f3n, tendremos una o dos v\u00edas generales as\u00ed como varias vias secundarias, las cuales suelen discurrir a lo largo de la estaci\u00f3n y se van uniendo unas a otras a trav\u00e9s de desv\u00edos o escapes o cruz\u00e1ndose entre ellas a trav\u00e9s de traves\u00edas. Al confluir dos v\u00edas en una v\u00eda com\u00fan a trav\u00e9s de un desv\u00edo o cruzarse dos v\u00edas en una traves\u00eda, se podr\u00eda producir un choque entre dos trenes si no se fija un punto f\u00edsico, el cual un tren que est\u00e9 en una de las v\u00edas no pueda rebasar para evitar que alcance a otro tren que est\u00e1 en la otra v\u00eda y que en ese momento tuviera preferencia de paso. Ese punto es el piquete. La seguridad ferroviaria para evitar ese tipo de alcances se establece fijando dicho punto entre dos v\u00edas y, posteriormente a cierta distancia de dicho punto, colocando unas se\u00f1ales que estar\u00e1n en rojo o en verde seg\u00fan el tren que tenga la preferencia de paso en ese momento.<\/p>

                                      Fijar por tanto el lugar exacto de colocaci\u00f3n de un piquete es una labor importante de cara a la seguridad. Para ello, la norma da una f\u00f3rmula sencilla que fija unas distancias holgadas para la colocaci\u00f3n del piquete entre las dos v\u00edas que se quieren proteger. Sin embargo, no siempre es posible recurrir a dicha f\u00f3rmula, dado que los entreejes de las v\u00edas en las estaciones pueden ser menores que los necesarios para poder aplicarlas. En ese caso, es necesario calcular la posici\u00f3n del piquete a trav\u00e9s del c\u00e1lculo de g\u00e1libos de los veh\u00edculos.<\/p>

                                      Existen tres opciones:<\/p>

                                          • G\u00e1libo nominal con m\u00e1rgenes de la v\u00eda directa (la de mayor velocidad) con g\u00e1libo nominal sin m\u00e1rgenes de la v\u00eda desviada. La manera de proceder en este caso es calcular el g\u00e1libo nominal, con o sin m\u00e1rgenes seg\u00fan proceda, en ambas v\u00edas e ir posicion\u00e1ndolo en cada una de ellas hasta que llegue un momento en el que ambos contornos no colisionan; en ese punto se establecer\u00eda el piquete de entrev\u00edas.<\/li>
                                          • G\u00e1libo nominal sin m\u00e1rgenes en una v\u00eda con g\u00e1libo nominal sin m\u00e1rgenes en la otra v\u00eda. En el caso de que la velocidad por la v\u00eda directa sea igual o inferior a 120 km\/hora y no hubiera espacio para proceder como se ha indicado anteriormente, existe la posibilidad de colocar en ambas v\u00edas el g\u00e1libo nominal sin m\u00e1rgenes. En el punto donde ambos contornos de g\u00e1libo no intersecten, se proceder\u00eda a colocar el piquete.<\/li>
                                          • Por \u00faltimo, se puede recurrir en casos extremos a la intersecci\u00f3n de g\u00e1libos l\u00edmite, casu\u00edstica que no es frecuente.<\/li><\/ul><\/li><\/ul><\/li><\/ul>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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                                            Piquete de v\u00eda entre dos v\u00edas. Figura extraida de la Instrucci\u00f3n Ferroviaria de G\u00e1libos espa\u00f1ola<\/figcaption>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/figure>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t
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                                            \n\t\t\t\t\t\t\t\t\t

                                            El g\u00e1libo de pant\u00f3grafo<\/h2>\n

                                            En las l\u00edneas electrificadas o aquellas que se quieren electrificar, el g\u00e1libo de pant\u00f3grafo se torna probablemente como el valor m\u00e1s importante para definir los g\u00e1libos. La raz\u00f3n es que en cuanto al valor de anchura realmente todos los g\u00e1libos uniformes son iguales; solo var\u00edan en su altura m\u00e1xima. En el momento en el que la l\u00ednea est\u00e9 electrificada, salvo en casos especiales en ciertos t\u00faneles, suelen ser el pant\u00f3grafo y la catenaria los que fijan la altura m\u00ednima que debe permanecer libre de obst\u00e1culos.<\/p>\n

                                            El g\u00e1libo de pant\u00f3grafo se define por los siguientes par\u00e1metros:<\/p>\n

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                                            • \n
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                                              • \n
                                                  \n
                                                • Ancho de la mesilla del pant\u00f3grafo<\/li>\n
                                                • Tipo de catenaria<\/li>\n
                                                • Tensi\u00f3n m\u00e1xima de la corriente que va a circular por la catenaria<\/li>\n
                                                • Altura m\u00ednima del hilo de contacto<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/li>\n<\/ul>\n

                                                  En cuanto al ancho de la mesilla del pant\u00f3grafo, se contemplan principalmente dos anchos de mesilla: 1.950 mm. de anchura, y el internacional de 1.600 mil\u00edmetros de anchura.<\/p>\n

                                                  Los tipos de catenaria m\u00e1s habituales son: CA-160, CA-220, CA-220U, CA-350 y catenaria r\u00edgida.<\/p>\n

                                                  Las tensiones de la corriente habituales son 25.000 voltios en corriente alterna para la alta velocidad, 3.000 voltios en continua para la gran mayor\u00eda de la red de ancho ib\u00e9rico convencional y 1.500 voltios para la red de ancho m\u00e9trico.<\/p>\n

                                                  La altura m\u00ednima del hilo de contacto es un valor fundamental para definir finalmente el g\u00e1libo en un punto, trayecto o l\u00ednea ferroviaria. Se define a partir del contorno del g\u00e1libo cinem\u00e1tico del veh\u00edculo,<\/u> al que se a\u00f1aden una serie de valores que vienen fijados en la Norma EN-50119  dando como resultado una altura m\u00ednima para el hilo de contacto.<\/p>\n

                                                  El criterio a seguir es que dicho hilo no puede invadir en ning\u00fan momento el g\u00e1libo l\u00edmite, nominal o uniforme del veh\u00edculo, seg\u00fan el que queramos declarar en el proyecto. Por lo tanto, existe un cierto margen para poder declarar un tipo de g\u00e1libo en funci\u00f3n de la altura m\u00ednima que se establezca para el hilo de contacto. <\/p>\n

                                                  Por ejemplo, en el caso de la catenaria CA-160, el valor nominal de la altura del hilo de contacto es 5,30 metros. Sin embargo, la altura m\u00ednima del hilo de contacto cuando se est\u00e1 en una zona a menos de 500 metros sobre el nivel del mar es de 4,905 metros, y la altura m\u00e1xima del g\u00e1libo de veh\u00edculo GEC-16 uniforme es 5,015 metros. Con estos datos, si imponemos una altura m\u00ednima de hilo de contacto de, por ejemplo, 4,950 metros no podr\u00edamos declarar g\u00e1libo GEC16 uniforme, pues el hilo de contacto invadir\u00eda el contorno del g\u00e1libo GEC16 uniforme, cuya altura como se ha comentado es de 5,015 metros. Sin embargo, si haciendo un c\u00e1lculo del g\u00e1libo l\u00edmite en ese punto nos sale que el veh\u00edculo tiene una altura de 4,910 metros, podr\u00edamos declarar el g\u00e1libo GEC16 l\u00edmite, pues el hilo de contacto estar\u00eda sensiblemente m\u00e1s arriba, por lo que no invadir\u00eda dicho g\u00e1libo l\u00edmite. Continuando con el mismo ejemplo, tampoco ser\u00eda necesario acudir hasta el valor de 5,30 metros para declarar el g\u00e1libo uniforme. Un valor de, por ejemplo, 5,10 metros de altura m\u00ednima de hilo de contacto, quedar\u00eda fuera del contorno del g\u00e1libo GEC16 uniforme y permitir\u00eda declarar g\u00e1libo uniforme.<\/span><\/p>

                                                  En definitiva, el hecho de que para fijar la altura m\u00ednima del hilo de contacto se utilice el contorno cinem\u00e1tico de los distintos tipos de veh\u00edculo permite tener un cierto margen para poder definir el g\u00e1libo final de veh\u00edculo a implantar (l\u00edmite, nominal o uniforme) en un proyecto.<\/span><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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                                                  C\u00e1lculo del g\u00e1libo de pant\u00f3grafo<\/h2>\n

                                                  Existen dos c\u00e1lculos a realizar, apoy\u00e1ndose el segundo en los resultados del primero: el g\u00e1libo mec\u00e1nico y el g\u00e1libo el\u00e9ctrico.<\/p>\n

                                                  El g\u00e1libo mec\u00e1nico no puede ser invadido por ning\u00fan obst\u00e1culo, salvo el hilo de contacto y las p\u00e9ndolas que sostienen al mismo.<\/p>\n

                                                  El g\u00e1libo el\u00e9ctrico define una distancia de seguridad el\u00e9ctrica por aislamiento entre las zonas del pant\u00f3grafo electrificadas y los obst\u00e1culos. Es fundamental tener en cuenta que los elementos sometidos a la misma tensi\u00f3n que la l\u00ednea a\u00e9rea de contacto as\u00ed como los elementos que est\u00e9n totalmente aislados no necesitan respetar el g\u00e1libo el\u00e9ctrico, solo el mec\u00e1nico. Sin embargo, los elementos conectados a tierra o a un potencial diferente al de la l\u00ednea a\u00e9rea de contacto s\u00ed necesitan permanecer fuera tanto del contorno del g\u00e1libo el\u00e9ctrico como del mec\u00e1nico.<\/p>\n

                                                  Por otra parte, existen dos zonas a verificar en el sistema de catenaria: centro de vano y apoyo. La raz\u00f3n es que el g\u00e1libo final depende de la rigidez mec\u00e1nica que presenta la catenaria a elevarse cuando el pant\u00f3grafo pasa por debajo de la misma. Este valor es diferente en centro de vano y en apoyo. Por esa raz\u00f3n, la Instrucci\u00f3n IFG da una tabla de desplazamientos de catenaria en centro de vano y apoyo para cada sistema de catenaria.<\/p>\n

                                                  Por \u00faltimo, resulta necesario verificar la catenaria en dos hip\u00f3tesis distintas: velocidad m\u00e1xima de paso y velocidad cero.<\/p>\n

                                                  Por lo tanto, resulta necesario abordar cuatro c\u00e1lculos:<\/p>\n